變形鎂合金AZ31B，具有較高的抗振能力和吸熱性能，因而是制造飛機輪轂的理想材料。鎂合金AZ31B在汽油、煤油和潤滑油中很穩定，適于制造發動機齒輪機匣、油泵和油管，又因在旋轉和往復運動中產生的慣性力較小而被用來制造搖臂，艙門和舵面等活動零件。民用機和飛機、尤其是轟炸機廣泛使用鎂合金制品。的美國B-52轟炸機的機身部分就使用了鎂合金板材635公斤，擠壓件90公斤，鑄件超過200公斤。鎂合金也用于導彈和衛星上的一些部件，如中國“”地空導彈的儀表艙、尾艙和發動機支架等都使用了鎂合金。
AZ31B鎂合金在汽車上的應用也很廣泛。如離合器殼體、閥蓋、變速箱體氣缸蓋、空調機外殼等。方向盤、轉向支架、剎車支架等。為了在汽車受到撞擊后提高吸收沖擊力和輕量化，在方向盤和坐椅上使用鎂合金。根據有關研究,汽車所用燃料的60%是消耗于汽車自重,汽車自重每減輕10%,其燃油效率可提高5%以上;汽車自重每降低100 kg,每百公里油耗可減少0.7 L左右,每節約1 L燃料可減少CO2排放2.5 g，年排放量減少30%以上。所以減輕汽車重量對環境和能源的影響非常大，汽車的輕量化成必然趨
鎂合金是實際應用中質量輕的金屬結構材料，同時，鎂合金具有比強度和比剛度高、彈性模量大、生物相容性好、導熱導電性好、電磁屏蔽能力強和阻尼減震性能好等優點，被廣泛應用于航空航天、交通運輸、軍工、裝備制造和3C電子等領域，被譽為“二十一世紀具發展前景的綠色工程材料”。
軋制是生產鎂合金板材的主要方法之一，可靈活生產不同厚度和寬度的板材。軋制是塑性成形方法中制備鎂合金板材經濟有效的方法，軋制過程可以細化晶粒，改善組織并顯著提高合金的力學性能，多年來已經發展了許多種軋制技術。然而，目前鎂合金板材軋制技術還不成熟，軋后板材各向異性高，沖壓成形性差，邊緣開裂嚴重，材料利用率低，因此，需要通過研究鎂合金板材的軋制方法來促進鎂合金發展。
鎂合金在軋制過程中易形成(0001)基面織構，成品板材通常具有很強的各向異性，這對沖壓特別是拉深極為不利。采用交叉軋制的方法（即在軋制過程中，每軋一道次后將板材轉達90，再進行軋制），軋向和橫向交替變化，不僅可以使錠坯長寬比靈活配合，而且能導致晶粒均勻化和等軸化，降低各向異性、改善板材性能。
鎂合金板材雖然生產工藝比較復雜,但技術含量和附加值高,同時也是鎂合金大量應用的重要方向和標志.目前,鎂合金板材的生產主要有以下三種方法:鑄錠熱軋開坯法、擠壓開坯軋制法和雙輥鑄軋法.擠壓開坯法主要用于生產薄板,但板材的寬度受到限制.鑄軋法是低成本鎂合金板材生產工藝,但比鋁鑄軋難度要大得多,主要原因是分流困難,氧化夾雜難以控制,同時也存在合金元素偏析等問題,產品質量不如軋制法,且目前還處于探索階段,不具備產業化規模生產的條件,要實現寬幅板材的鑄軋生產更是難上加難.鑄錠熱軋開坯法盡管是傳統的鎂合金板材生產方法,但優點是生產的規格多,不僅可以生產鎂合金厚板材,也可以進一步軋制成薄板材,并且可以生產寬幅板材,而寬幅板材是鎂合金應用具戰略意義的標志.但用該方法進行板材軋制的成品率低,生產成本高,價格因素成為限制該工藝生產鎂板帶材應用的瓶頸之一
鎂合金板帶材3種生產工藝流程及其特點:
(1) 雙輥鑄軋(或連鑄連軋)生產工藝:熔煉→合金化→凈化→分配器→鑄軋→后續軋機溫軋→剪切下料→矯直→精軋→精整→表面處理→成品包裝.該工藝的優點是投資及生產成本低,生產工藝流程短,可低成本推廣鎂合金板帶產品;缺點是鎂合金板材成品寬度受到限制(一般在650 mm以下),產品組織性能不高、生產工藝不穩定、合金品種受限.適合于中小規模生產,產品適合中低端市場,以民用為主.
目前,利用該工藝生產的企業主要有山西聞喜銀光、福州華鎂、中鋁洛銅等公司.在鑄軋帶坯后續生產方面,仍采用塊式法溫冷軋.
(2) 錠坯+擠壓工藝+溫軋生產工藝:該生產工藝的主要特點相比于熱軋開坯來說,增加了擠壓工藝過程,這有利于消除合金的各向異性、提高鎂合金薄板帶材的沖壓性能.但因受設備與工藝的影響,其產品寬度受限(一般在600 mm以下),無法生產厚板材,生產成本較高且生產連續性不強,適合中小規模尤其是小規格鎂合金薄板材的生產.
利用該工藝生產的企業主要有洛陽華凌鎂業、山東華盛榮鎂業等公司.
(3) 鑄錠熱軋開坯生產工藝:熔煉→鑄造→銑面→均勻化→加熱→熱軋→剪切下料→加熱→溫軋→表面清洗→剪切下料→中間退火→精軋→成品退火→精整→表面處理→包裝入庫.該生產工藝的優點是能夠生產出寬幅中厚板,組織性能較好,可以大規模連續化生產幾乎所有品種的鎂合金,產品覆蓋高、中端市場;缺點是生產流程長、投資和生產成本相對高,較難實現低成本鎂板材產品的推廣應用,長規格鑄錠由于軋制設備的限制無法實現換向軋制,鎂合金板材尤其是薄規格沖壓產品各向異性比較明顯.
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