動力鋰電池再利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發電、防災據點以及通訊基站應用等領域。儲能領域應用對能量密度的要求不高，但是對循環壽命和價格要求相對較為苛刻，考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本，車用廢舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求，但是循環壽命的驗證還需要在電池設計時予以考慮，在儲能利用環節的壽命要求。
動力鋰電池再利用的基礎研究是電池再利用產業發展的關鍵，需要部門整合資源推進再回收示范工程實踐。由于我國新能源汽車產業鏈條中各自為戰的態勢，車企、電池企業或者運營商主動牽頭從事電池再利用的研究具有較大的難度，通過組織示范工程推進我國動力電池再利用的標準建立和應用實踐尤為重要。此外，我國從奧運會、世博會以及各地早運營的示范項目的新能源汽車電池逐漸進入淘汰期，如何結合這些淘汰電池進行再利用應用實踐也更為迫切。
動力電池作為電動汽車一個非常重要的部分之一，如果缺少了動力電池就跟燃油車缺少了汽油一般。而從廣義上來說，動力電池可以分為化學電池、物理電池以及生物電池。當中的化學電池和物理電池已經是被大量的運用在我們日常所見到的電動汽車當中，則生物電池就正在往氫能源和燃料電池的方向逐步發展。
其實在各式各樣的電池當中并沒有一種電池是好和耐用的，但是根據部分的用戶和市場的反映，大部分的消費者都比較偏向于選擇搭配三元鋰電池的車型。因為三元鋰電池的能量密度比較高、循環壽命較長、也不懼怕低溫的使用環境。而電池和我們身邊很多東西都一樣，并沒有一種是好耐用的，但是一定是有一款合適的。所以在選擇電池類型前，廠家都會經過多次的實驗才去選擇適合該款車型的動力電池。
刀片電池是一種全新的設計理念，在采用長電芯的同時，省去了中間模組環節，直接把電芯裝到電池系統里面。這樣重量和成本都有效下降，這一點和寧德時代的CTP有相似的地方。同時比亞迪電池結構設計借鑒了蜂窩鋁板的原理，通過結構膠把電芯固定在兩層鋁板之間，讓電芯本身充當結構件，來增加整個系統的強度。
隨著新能源汽車的快速發展，我國動力電池退役也將成規模，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源的浪費，也會對環境造成一定的污染。、企業及消費者應該積極發揮聯動機制，推動退役動力電池回收和再利用產業的發展，減少動力電池的污染和浪費問題，延長動力電池使用壽命和價值鏈。
動力電池的主要用途 1、大容量儲能裝置：天生大容量的動力電池包可用作組建太陽能發電、風力發電的儲能裝置，成本是全新鋰電池的20%左右（根據住友商事公布的數據），2011年國家電網與比亞迪就有這樣的合作項目。 2、低速車輛供能：給動力/續航需求較弱的電動車輛使用，比如高爾夫球車、園區通勤車、廠區AGV自動駕駛運輸車等。 3、基建設施供能：給通訊基站、路燈等裝置當儲能裝備，目前包括北汽新能源、長安在內的10余家車企已和中國鐵塔達成合作。 4、UPS不間斷電源：通用汽車曾用5組雪佛蘭Volt廢舊電池組建家庭備用電源，滿電后可供3-5個美國普通家庭在斷電后再使用2小時。同理，用在企業用途上亦可。
除了少量的兩輪電動車，目前市面上多數車型都用鉛蓄電池，這種運用了一的電池配方可謂電池界的常青樹，里頭的鉛可以被回收再制造，目前我國鉛廠生產的新鉛當中有55%來自回收鉛，這條產業鏈已經非常成熟，進入良性循環階段。
鋰電后段生產工藝主要為分容、化成、檢測和包裝入庫四道工序，占生產線價值量約35%。化成和分容作為后段工藝中主要環節，對成型的電池進行激活檢測，由于電池的充放電測試周期長，因此設備的價值量高?；晒に嚨闹饕饔迷谟趯⒆⒁悍庋b后的電芯充電進行活化，分容工藝則是在電池活化后測試電池容量及其他電性能參數并進行分級。化成和分容分別由化成機和分容機通常由自動化分容化成系統完成。
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