四氟滑動板式橡膠支座(GYZF4/GJZF4)廣州橋梁支座廠家地址
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橋梁板式橡膠支座具有諸多優點，但對于提速線路橋梁，此類支座橫向位移過太，對行車構成安全隱患。采用一種新材料和新概念，較好地解決了在大幅度提高支座橫向抗剪剛度的同時，仍保留抗壓和縱向抗剪剛度較低的有利特性。，對所研制的新型抗橫移板式橡膠支座，經靜力性能測試和模擬列車運行動力作用的疲勞考核，證明能達到預期目標，而且外形尺寸相同，便于提速線路改造時的更換作業。
60年代初，隨著化學工業的發展，在橋梁建造中出現板式與盆式橡膠支座，并迅速成為橋梁的主要支座形式，在此之前，基本都使用鋼制支座。我國鐵路橋梁從1969年開始試用板式橡膠支座以來，至今已30年，主要用于6～20m中小跨徑的鋼筋混凝土橋、預應力混凝士橋及鋼橋。在列車提速之前，支座使用情況良好，預期壽命在50年以上。
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板式橡膠支座的優點除了其構造簡單、制造容易、成本低廉、安裝方便及幾乎無需經常性養護等明顯經濟性以外，另一顯著特點是支座具有良好彈性及粘性阻尼特性，因而有吸振和緩沖作用，可減小動載對橋跨結構及墩臺的沖擊，顯著改善橋梁動力學特性。
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設汁板式橡膠支座時，應使其垂直方向具有足夠剛度，能可靠傳遞荷載。而水平縱向剪切剛度不宜過大，以適應車輛制動、變溫、混凝土收縮與徐變及其它活載作用產生的梁端縱向水平位移，這種位移實際表現為橡膠支座剪切變形，而梁體轉角則是通過支座厚度方向不均勻壓縮變形實現。但粱體在橋的橫向還承受列車搖擺力作用。而現有板式橡膠支座的水平剪切剛度較低。國際鐵路聯盟ufC規范中，關于鐵路橋梁橡膠支座使用規程指出：“由于橡膠支座不能抵抗因橫向力(風力、搖擺力等)或斜交影響而產生的側向移動，故常需在支座與支承結構之間設置一個止動裝置，以控制此項移動在容許限度之內。”
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隨著我國鐵路干線旅客列車全面提速，列車運行時的搖擺力隨之顯著增大，反復偏載也更為劇烈。提速試驗時發現，支座及梁體橫向位移過大，對列車構成安全隱患。于是，在實施提速區段，對凡使用平板橡膠支座橋梁，均安裝橫向限位裝置，以確保行車安全。這種限位措施實際效果很大程度上取決于施工質量，因為施工中焊接、安裝尺寸公差及墊木可靠性直接影響限位效果。限位裝置還使橋梁墩臺頂部構造復雜化，加大維修養護負擔。
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新型板式支座樣品的材料選用與制作、結構設計與工藝已趨于完善，其各項力學性能指標達到或接近預定目標，在保持現有板式支座的優勢前提下，能大幅度提高橫向抗剪剛度，從而有效抑制梁體橫移。由于新型支座的尺寸規格與原支座完傘一致，也利于既有線路提速改造的更換安裝作業。因此，新型支座可以進入下階段現場實驗，以檢驗所期待的優良防錯動效果。當經提速線路實橋試驗并證實其性能良好后，可爭取在提速線路上試用。

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